Независимый финансовый аналитический центр Carbon Tracker опубликовал доклад, который ставит под сомнение способность устойчивого авиационного топлива (SAF) обеспечить быстрое решение проблемы декарбонизации коммерческой авиации в ближайшей перспективе. Несмотря на обнадёживающие заявления некоторых игроков рынка о SAF как о «спасителе» отрасли, эксперты призывают к более реалистичной оценке его потенциала.
Отчёт под названием Fuel Disclosure | Sustainable. Abundant. Feasible – why SAF is unlikely to be all three at once не является анти-SAF документом и признаёт его роль в будущей декарбонизации. Однако он развеивает чрезмерный оптимизм относительно способности этого вида топлива стать панацеей в краткосрочной перспективе. В частности, к 2030 году поставлена цель по значительному увеличению производства SAF, но, по мнению Carbon Tracker, текущие планы развития и масштабы производства не позволят достичь широкой декарбонизации.
Анализ показывает, что даже если все существующие, разрабатываемые и анонсированные проекты по производству SAF будут работать на полную мощность, они смогут заменить лишь 5% ископаемого реактивного топлива к 2030 году. Это значительно ниже ожиданий и амбициозных целей, озвучиваемых авиационной промышленностью и регуляторами.
Несмотря на возрастающее число обязательств и сделок по SAF, его рост сдерживают ключевые практические проблемы. Одной из наиболее критичных является ограниченность доступного сырья для производства. Хотя в сентябрьском отчёте IATA за 2025 год говорилось, что для производства SAF можно использовать до 10 тысяч метрических тонн сырья, Carbon Tracker уточняет: лишь 12,3% от этого объёма будет доступно для авиации после учёта конкурирующих потребностей других отраслей.
Подавляющее большинство альтернативного реактивного топлива сегодня производится из отработанных масел, таких как использованное кулинарное масло, которые считаются относительно более устойчивым вариантом по сравнению с другими. Однако запасы такого сырья крайне ограничены. Поскольку отработанное масло является ценным сырьевым товаром, за который борются многие отрасли, стремящиеся снизить свои углеродные выбросы, авиационная промышленность будет вынуждена полагаться на другие, менее устойчивые или недостаточно изученные варианты.
Помимо дефицита сырья, инфраструктура для сбора, транспортировки и предварительной обработки этого сырья находится лишь на начальной стадии развития. Создание такой инфраструктуры, способной обеспечить необходимые объёмы, потребует значительных инвестиций и времени. Более того, аналитики Carbon Tracker указывают на ещё один важный аспект: многие так называемые устойчивые авиационные виды топлива на самом деле выбрасывают почти столько же CO2, сколько и обычный керосин, что подрывает их основное преимущество.
Саидрасул Ашрафханов, аналитик Carbon Tracker и ведущий автор доклада, подчеркнул: «Помимо высоких затрат, осторожности потребителей и ограничений финансирования, большинство альтернативных видов реактивного топлива также обременены рядом экологических недостатков. Возможно, они когда-нибудь и сыграют более значительную роль в декарбонизации авиации, но бремя доказательства лежит на отрасли, которая должна показать, что она может найти путь, обеспечивающий устойчивое, обильное и практически осуществимое альтернативное реактивное топливо».
В то время как будущее SAF для дальних, углеродоёмких рейсов остаётся под вопросом, аналитический центр указывает на сегмент коротких рейсов – до 270 морских миль (500 км) – как на область с большим потенциалом для быстрой декарбонизации с помощью альтернативных видов топлива. Отмечается, что батарейно-электрические и гибридно-электрические самолёты вместимостью от 5–100 пассажиров приближаются к вводу в эксплуатацию, предлагая прямой путь к безэмиссионным операциям на региональных маршрутах.
Водородно-электрические самолёты могут открыть рынки среднемагистральных перевозок уже с середины 2030-х годов. Это создаёт более чёткое краткосрочное обоснование для инвестиций и сохраняет дефицитный SAF для дальних рейсов. Несмотря на этот потенциал, новые силовые установки остаются недофинансированными по сравнению с SAF.
Осознавая сложности с SAF и потенциал других видов топлива для коротких рейсов, Carbon Tracker и авторы доклада призывают к срочному изменению регуляторной среды. Рич Коллетт-Уайт, энергетический аналитик и соавтор доклада, заявил: «Запутанный набор политик, призванных увеличить масштабы производства альтернативных видов реактивного топлива, вызывает путаницу, поскольку определения и критерии приемлемости различаются от юрисдикции к юрисдикции. Необходимы согласованные правила для обеспечения приоритета топливу с высокой экологической целостностью и предотвращения непредвиденных последствий».
Подводя итог, доклад подчёркивает, что путь к декарбонизации авиации значительно сложнее и многограннее, чем часто представляется. Он требует не только технологических прорывов, но и фундаментального пересмотра подходов к финансированию, инфраструктуре и, что особенно важно, к регуляторной базе. Полный текст доклада доступен на сайте Carbon Tracker для ознакомления.
